Sobornos, bancarrotas y un avión silencioso que volaba solo.

Escribiendo un post sobre el término «redundancia» en informática, me encuentro con una auténtica historia de película (sale hasta Ronald Reagan, que fue actor antes que presidente de los EEUU).

Vamos por partes. Como decía, buscando información acerca de sistemas redundantes (un sistema redundante es aquel en el que los procesos críticos se ejecutan al menos por dos  sistemas idénticos) me encuentro con algo que ya sabía; que en aviación se usan sistemas redundantes. De hecho, en aviación comercial, la primera regla de la redundancia se aplica en sus motores; todos los aviones comerciales llevan al menos dos, si uno falla, el avión puede volar con el otro. Buceando por el internet y buscando el origen de la aviónica redundante, descubro que el primer piloto automático digital lo montó Lockheed en su primer –y último– avión comercial de fuselaje ancho  -esto es, con dos pasillos-, el L1011 TriStar. Este primer piloto automático digital le permitía incluso aterrizar en algunos aeropuertos, él solo, en condiciones de visibilidad cero. Disponía también de un sistema exclusivo de control de elevación (DLC), que ayudaba en la senda de planeo durante el acercamiento final, manteniendo un mejor ángulo de descenso. Para esto, usaba cuatro sistemas hidráulicos redundantes.

Lockheed L1011 TriStar.

Construir el L1011  por parte de Lockheed, que acababa de triunfar con su Blackbird SR71, vino, por una lado, a instancias de Frank Kolk, el ingeniero jefe de American Airlines, que achuchó a Douglas, Lockheed y Boeing a construir un avión de fuselaje ancho, con capacidad para unos 250 pasajeros, y por otro lado, porque Lockheed necesitaba quitarse de encima la mala prensa que arrastraba desde su último avión de pasajeros, el fatídico Electra L-188.

Boing tenía ya bastante lío con sus planes 747 y 737, y se retiró elegantemente de la competición. Douglas, que estaba a punto de fusionarse con McDonell, y Lockheed necesitaban un empujón y decidieron atender a la petición de Kolk. Para poder superar la restricción de los 60 minutos (un bimotor no podía alejarse de un aeropuerto a más de 60 minutos de vuelo), ambas compañías plantearon crear un trimotor, situando el tercer motor en la cola. Y aquí es donde Lockheed despuntó; una, porque no usó la configuración fácil (decidió usar un conducto en S), y otra, porque tuvo claro desde un principio que los motores debían de ser Rolls-Royce. Pero también tenía claro que su vuelta a la construcción de aviones de pasajeros debía de ser por todo lo alto, y decidió que su L1011 Tristar iba a ser el mejor avión del mercado. Y lo fue.

El motor trasero. La innovación.

En Rolls- Royce andaban liados con las pruebas anti-pájaros y con el desarrollo de los motores del Concorde, pero aún así se comprometieron a hacer realidad el motor trasero para el avión diseñado por Lockheed. Su ubicación y su toma de aire en «S» lo diferenciaba claramente de su competidor directo, el McDonell Douglas DC-10. La estabilidad y la sonoridad, mucho más baja que los motores Pratt&Whitney y General Electric de los DC-10, hacían del L1011 un avión mucho más cómodo y confortable. El avión se presentó en Septiembre de 1970 y fue apadrinado por el entonces Gobernador de California y antes actor, Ronald Reagan. Aún así, antes de finalizar el proyecto, los sobrecostes del desarrollo del motor, llamado RB211, causaron la quiebra de Rolls-Royce, que tuvo que ser rescatada (el gobierno británico se vió obligado a nacionalizar la empresa), permitiendo la finalización del proyecto. A su vez, el gobierno británico obligó al gobierno americano a garantizar los créditos necesarios a Lockheed para que el avión al final fuese una realidad.

Una auténtica maravilla.

El 25 de mayo de 1972, 6 años después de la solicitud de Kolk y de muchísimos contratiempos, los veteranos pilotos de pruebas Anthony LeVier y Charles Hall transportaron a 115 pasajeros – entre miembros de la tripulación, empleados y periodistas- en un vuelo de 13 horas y 13 minutos desde Palmdale, California, al aeropuerto de Dulles, en las afueras de Washington DC,  que bien se podría calificar como histórico. Aquel fue el primer vuelo a través del país sin intervención alguna por parte de los pilotos de la aeronave. Además, la tecnología fly-by-wire de su piloto automático permitía aterrizar en el aeropuerto de destino en condiciones climáticas severas, cosa que otros aviones no podían hacer, viéndose obligados a aterrizar en aeropuertos alternativos. Este avión, espacioso, cómodo y sobretodo silencioso -gracias al esfuerzo realizado por Rolls-Royce-, era el mejor en su categoría. Pero había que venderlo.

CRISIS y sobornos.

American Airlines, la aerolínea que de la mano de Kolk había propuesto las especificaciones para el desarrollo de este tipo de avión -recordemos, dos pasillos y sin la resticción de los 60 minutos-   acabó comprando el Douglas DC-10, que era más barato, a pesar de que había demostrado un gran interés por el L-1011. Sin las ventas de American Airlines, el TriStar L1011 comenzó a fabricarse para atenderlos pedidos de las las compañías americanas TWA y Eastern Airlines. Pero con estos pedidos no había suficiente para amortizar la inmensa fortuna que había costado su desarrollo. Así, en un esfuerzo por asegurar la continuidad de la empresa, Lockheed sobornó en secreto a varios miembros del gobierno japonés para que subvencionaran a All Nippon Airways en la compra de unidades del L-1011. Aquello salió a la luz y fue un escándalo mayúsculo, que llevó a la detención del primer ministro japonés y varios funcionarios ministeriales, y a la dimisión de la cúpula directiva de la empresa.

La empresa intentó vender su aparato hasta en el otro lado del telón de acero. En  1974, la Lockheed presentó el TriStar a las autoridades soviéticas y a miembros de Aeroflot. La idea era venderles 30 unidades y sacarles un compromiso para adquirir 100 más, pero aquello también salió mal. Fue el propio gobierno americano el que paralizó la operación, pues por aquel entonces estaba prohibido exportar productos de alta tecnología al enemigo potencial.

Fin de la producción de aviones de pasajeros.

El desastre en la comercialización del avión, ligado a la aparición del Airbus A300, que junto con el Douglas DC-10 era su competencia directa, más el arrastre de los sobrecostes de producción y su retraso en la salida al mercado, hicieron que Lockheed se retirase del mercado comercial y se dedicase al mercado militar. Y aunque hicieron -tecnológicamente hablando- el mejor avión de pasajeros del momento, solamente superado tal vez por el Concorde, jamás se rehicieron del varapalo que supuso el proyecto. Aún así, diferentes versiones del L1011 se han usado a lo largo de los años con diferentes fines, desde militares hasta científicos.

En la actualidad, de los 249 aviones fabricados, solo queda en servicio un L1011, operando para Orbital Sciences.

Único Tristar operativo, en una imagen de 2019 de José I. Soria.

Fuentes: The Magic of a Name: The Rolls-Royce Story, Part 2: The Power Behind the Jets (disponible aquí), www.airlinereporter.com, www.lockheedmartin.com, Wikipedia,  YouTube,  El País. www.airfleet.es